Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Месяц за рулем Suzuki Swift: «Стриж» прилетел
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (9 сентября 2012)
  тест-драйв suzuki swiftKolesa. ru встретили приход весны за рулем Suzuki Swift. Компактный городской автомобиль цвета Supreme Red с 1.5-литровым двигателем и «автоматом» на месяц обосновался в нашем тест-парке, и мы начинаем серию публикаций о том, как себя чувствовала японская малолитражка на гостеприимных питерских улицах. Впрочем, не только на питерских - наш первый отчет о том, как Swift добирался до Петербурга из Москвы. ****** «Стриж» (именно так Swift переводится с английского) на нашем рынке уже пятый год, и обновление - судя по шпионским снимкам - уже не за горами. Пока же производитель сократил число предлагаемых модификаций Swift до одной, оставив лишь венгерский 1.5-литровый хэтч с автоматом. Изменить комплектацию нельзя даже за доплату - хорошо хоть, что все возможные опции уже включены в базу. Порядка 1 000 километров мы накатали за первые несколько дней (одна только дорога из Москвы перечислила 700 на счет нашего одометра). Редкий «Стриж» улетает так далеко от своего «гнезда», но ведь, путешествия за рулем становятся все более популярными. Особенно, ближе к летнему сезону… Сидя в небольшом красном автомобильчике среди сотен грузовиков, поначалу становится страшно. А вдруг не заметят? Для них, больших и страшных, составляющих основной поток на этой трассе «стриж» как… стриж, продравшийся вглубь стаи ворон. Но вся тревожность пропала уже где-то под Зеленоградом, километрах в 40 от Москвы. Оказалось, что Swift не такой уж и ограниченно-городской автомобиль, каким он виделся нам на первый взгляд. ****** Suzuki Swift хорошо защищен от проникновения звуков в салон, а благодаря зимним фрикционным шинам Bridgestone он не докучал нам цокотом шипов об асфальт. Перестроения на трассе удаются без осложнений, а коробка-автомат быстро смекает, что именно сейчас для обгона хорошо бы было понизить передачу. Но для релакса Swift не место: тяга 1.5-литрового двигателя не так велика, и с частыми обгонами нужно быть настороже. Тем не менее, автомат работает четко, сравнительно быстро и без рывков - в отличие от роботизированной механической коробки, которую мы испытывали на 1.3-литровом двигателе почти четыре года назад. тест-драйв suzuki swift****** Мощности двигателя в сочетании с АКПП вполне хватает чтобы на 800-метровом участке для обгона обойти одну-две фуры. Но не больше. Однако, даже при нажатии газа в пол Suzuki не становится нестерпимо шумным: даже при 5 500 об/мин звук двигателя вполне лоялен к барабанным перепонкам. Временами раздражали только звонкие удары песчинок и мелких камешков по колесным аркам - вот там дополнительной шумоизоляции действительно не хватало. От короткобазных компактов не ждешь плавности хода. Не то, чтобы Swift стал исключением, нет - при старте и торможении нос хэтчбека то вздымается, то «клюет». Но поперечных колебаний минимум; на резкий объезд ям Swift отзывается спокойно, без сильных кренов. Подвеска комфортная и достаточно энергоемкая, чтобы простить зазевавшемуся водителю небольшую выбоину. Но на серии из нескольких неровностей подряд - стойки реагируют жестко отбивая по кузову и заставляя японского «малыша» судорожно трястись. Надо быть аккуратнее… ****** «Стриж» предпочитает бензин Аи95, но потребляет его в весьма умеренных дозах. Средний расход топлива на пути из Москвы в Северную столицу не превысил 7.0 литров на сотню, что нам показалось весьма неплохим результатом. Тем более, что попасть домой экипажу Kolesa. ru хотелось побыстрее - ну вы понимаете… Suzuki Swift удивил еще и тем, что маленький автомобиль вполне может сгодиться для долгой дороги, при этом, не требуя взамен таких жертв как комфорт и безопасность. Осталось проверить, как же поведет себя «стриж» в городе на Неве в безграничных пробках (которых нам чудом удалось избежать в Москве). тест-драйв suzuki swift

 (Голосов: 0)
 
  Не все золото… Toyota Corolla/Auris
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (3 июля 2012)
  тест-драйв toyota corolla/auris Фирма Toyota никогда не считалась законодательницей мод в автомобильной индустрии. Однако время от времени она оказывается на острие этой самой моды, значительно опережая остальных… Раньше различные модификации автомобилей гольф-класса не были обособлены: версии в разных кузовах внешне очень походили друг на друга. Все изменилось, когда производители наперебой начали предлагать под одним и тем же названием совершенно несхожие на вид машины. Зачем - не совсем понятно: затраты на разработку новых кузовных панелей немалые, а эффект примерно такой же, как у Volkswagen и GM с их масштабным бедж-инжинирингом (согласно философии проекта на несколько удочек можно поймать больше рыбы, вот только маркетологи не учли, что количество рыбы, клюющей на однотипную приманку, в принципе ограничено). Вот и выходит, что мода - штука довольно бессмысленная, зато очень заразная. Из-за ее влияния по-разному выглядят трех - и пятидверные Opel Astra, хетчбэки и седаны Chevrolet Lacetti и Honda Civic… Подчинила мода и Toyota: модификации модели Corolla еще в предыдущем поколении различались между собой. А с приходом новой версии своего хита компания пошла еще дальше: название машины теперь зависит от типа кузова. Да, японцы не первыми решились на такой шаг (у VW давно есть деление на Vento/Bora/Jetta и Golf), но проявили нехарактерную для себя смелость: обычно они вливаются в полностью сформировавшийся поток. ОБЩИЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ Как и в прошлом поколении, четырехдверная Corolla очень скромна: снаружи это консервативный, пропорциональный, ничем особо не выдающийся, но довольно симпатичный седан. Хетчбэк называется Auris (от латинского aurum - золото). Претенциозно, тем более под «кожей» Auris - все та же Corolla. В то же время на роль приправленной, так сказать, «позолоченной» версии Corolla хетчбэк вполне подходит: он производит впечатление более элегантного автомобиля. тест-драйв toyota corolla/auris И внутри, в частности, тоже: центральная панель выглядит куда более волнующе, нежели консервативная торпеда четырехдверной машины. Хотя интерьер и той и другой версий весьма симпатичный, а уж по части эргономики обе модели одинаково хороши: все кнопочки и рычажки расположены логично. Материалы отделки не самые дорогие, но и не самые дешевые, использованный в салоне пластик вполне добротный. Задний диван у этого автомобиля - один из наиболее просторных в классе, назад можно сажать хоть баскетболистов. Зато ходовые качества разочаровывают: так, характеристики топового двигателя Corolla/Auris смехотворные (1,6 л без нагнетателя на фоне 2,3- и даже 2,5-литровых турбомоторов конкурентов). Впрочем, для своего объема он не так уж плохо тянет, однако тот факт, что мощнее ничего нет, расстраивает. Управляемость у Toyota довольно приличная, но полунезависимая задняя подвеска означает, что хорошо рулиться Corolla/Auris будет только на идеально гладком асфальте. Характеристики Тип кузова Седан Хетчбэк Кол-во дверей 4 5 Кол-во мест 5 Длина, мм 4220 4540 Ширина, мм 1760 Высота, мм 1515 1470 Колесная база, мм 2600 Дорожный просвет, мм 150 Тип подвески (передняя/задняя) Независимая, со стойками типа МакФерсон/полунезависимая, пружинная Тип привода Передний Тормоза (передние/задние) Дисковые вентилируемые/дисковые Объем бензобака, л 55 Рейтинг пассивной безопасности* Защита взрослых ***** Защита детей **** Защита пешеходов *** * По версии EuroNCAP. тест-драйв toyota corolla/auris ВЫБОР КУЗОВА Выше мы уже отметили, что у этой модели существует всего два типа кузова: седан и пятидверный хетчбэк. В предыдущем поколении были и трехдверка, и универсал. Стоимость двух машин в одинаковой комплектации с одним и тем же двигателем практически не различается. Другое дело, что Auris и Corolla практически не пересекаются при прочих равных: хетчбэк изначально дороже седана, поскольку четырехдверную машину в базе предлагают в более бедном исполнении. Так, если седан обойдется покупателю минимум в 686 069 руб. (или 553 500 руб., если мы говорим о модели 2008 года выпуска), то хетчбэк предлагают по цене от 729 576 руб. (или 588 600 руб. - за автомобиль прошлого года). ИСТОЧНИКИ ДВИЖЕНИЯ Самый слабый двигатель имеет рабочий объем 1,4 л, развивает мощность 97 л. с. и состыкован исключительно с механической коробкой. Едет Corolla или Auris с таким мотором, мягко говоря, достаточно вяло: разгон до сотни занимает 13 с. При этом 1,4-литровый агрегат немногим экономичнее более объемного двигателя: в смешанном цикле он потребляет 6,7 л вместо 6,9. Именно поэтому машины с таким мотором не пользуются огромным спросом. Ценники на автомобили с 1,4-литровой «четверкой» как раз и приведены ниже. Среди россиян гораздо популярнее 1,6-литровый силовой агрегат мощностью 124 л. с. Минимальная стоимость Corolla с этим движком - 732 923 руб. (или 591 300 руб. за модель 2008 года), Auris - 786 470 руб. (или 634 500 руб.). Выбирая машину с таким двигателем, КПП можно заказать механическую или роботизированную (доплата за последнюю составляет примерно 33 тыс. руб.). К сожалению, по части алгоритма работы «робот» - далеко не шедевр: он и дергается, и тупит, и передачи часто подбирает невпопад. Японцы предусмотрели для своего автомобиля гольф-класса и дизели объемом 1,4, 2,0 и 2,2 л, правда, российским покупателям такие машины не предлагают. тест-драйв toyota corolla/auris БАЗОВЫЕ УРОВНИ ОСНАЩЕНИЯ Базовый уровень исполнения для Corolla (но не для Auris) называется «Комфорт». Седан в данной комплектации может располагать и 1,4-литровым мотором, и 1,6-литровым агрегатом с МКПП или «роботом» (заплатить придется соответственно 686 069, 732 923 или 766 390 руб. за машину 2009 года, в то время как прошлогодние экземпляры обойдутся в 553 500, 591 300 или 618 300 руб.). В стандартное оснащение входят омыватель фар, кондиционер, электрические стеклоподъемники передних дверей, бортовой компьютер, аудиосистема с MP3-проигрывателем, АБС, передние и боковые подушки безопасности, а также подогрев передних сидений. Все необходимое и ничего лишнего. Auris изначально предлагают в более богатой комплектации «Элеганс». И если Corolla в таком исполнении встречается лишь с 1,6-литровым мотором и «роботом» (666 900 или 826 630 руб. в зависимости от года выпуска), то Auris может иметь под капотом и 1,4-литровый силовой агрегат (588 600 или 729 576 руб.), и сцепку, состоящую из 1,6-литровой «четверки» и МКПП (634 500 или 786 470 руб.), и 1,6-литровый двигатель в сочетании с роботизированной механикой (от 661 500 до 819 937 руб.). Какими позициями отличается стандартное оборудование «Элеганс» от более простого «Комфорта»? Климат-контролем вместо кондиционера, кожаным рулевым колесом, электроприводом задних стекол, более совершенной «музыкой», а также наличием коленной подушки безопасности для водителя, не говоря уже о «надувных занавесках». Хетчбэк и седан в оснащении «Престиж» по части мотора друг от друга не отличаются: и на Auris, и на Corolla с такой приставкой установлен 1,6-литровый агрегат в паре с «роботом». Стоимость Auris составляет 883 524 руб. (машины 2008 года продают за 712 800 руб.), Corolla дороже примерно тысяч на семь. Из дополнительного оборудования «Престиж» располагает датчиками дождя и света, круиз-контролем, а также интеллектуальной системой посадки в автомобиль и запуска двигателя. ДОБАВКИ? Производитель предлагает для Corolla/Auris множество аксессуаров, большая часть которых - украшения, призванные чуть улучшить внешний вид автомобиля. Но есть и вполне функциональные: детские сиденья, более совершенные противоугонные устройства, развлекательная система с DVD-проигрывателем, CD-чейнджер, комплект для подключения плеера iPod. КОНКУРЕНЦИЯ Ford Focus И снаружи, и внутри Focus значительно скромнее Corolla и тем более Auris. Однако выбор двигателей у него больше (и из них как минимум два заметно мощнее топового японского мотора), управляемость лучше, да и салон собран из более приятных материалов. Вдобавок Focus гораздо дешевле. Плохо, что последние Focus из Всеволожска подвержены многим неприятностям типа трескающихся ступиц. Honda Civic К созданию автомобиля сегмента C Honda подошла примерно с теми же установками, что и Toyota: седан и хетчбэк - совершенно самостоятельные машины. Причем если первый скромен, второй - экстравагантен. Базовый двигатель у Civic заметно тяговитее, чем самый мощный мотор, предлагаемый для Auris и Corolla. И оснащен Civic лучше: система стабилизации у хетчбэка есть уже в базе, а у Toyota - нет вообще. Mazda 3 По сравнению с Corolla и Auris уже снятая с производства «трешка» кажется тесноватой, зато по ходовым качествам она заметно превосходит Toyota. Да и по части плавности хода Mazda 3 как минимум не хуже. А вдобавок у нее есть то, чего так не хватает Toyota, - горячая версия: на сегодняшний день MPS считают одним из лучших спортивных хетчбэков гольф-класса. тест-драйв toyota corolla/auris тест-драйв toyota corolla/auris тест-драйв toyota corolla/auris тест-драйв toyota corolla/auris

 (Голосов: 0)
 
  Hyundai Tucson. - НЕВИДИМКА
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (14 апреля 2012)
  Hyundai Tucson Двигатель Тип бензиновый V6 Рабочий объем, см3 2656 Макс. мощность, л.?с. при об./мин. 175/6000 Макс. момент, Нм при об./мин. 241/4000 Трансмиссия авт., 4-ст. Динамика Максимальная скорость, км/ч 180 Разгон 0-100 км/ч 10,5 Общие данные Расход топлива (город/трасса), л/100 км 19/12,4 Колесная база, мм 2630 Длина, мм 4325 Ширина, мм 1795 Высота, мм 1730 Масса снаряж., кг 1678 Цена, руб. от 908 900 Он способен карабкаться в гору, даже если часть колес давно крутится в воздухе Что может быть незаметнее Hyundai Tucson? Пока я не сказал фотографу, что этот «паркетник» - неизменный лидер продаж, Андрей был свято уверен, что «Тушкан» - крайне редкий зверь на российских дорогах. Автомобиль сливается с потоком, не выделяется ни формами, ни цветом. Интерьер прост до безобразия, особенно в наши дни, когда даже китайцы научились создавать вполне приличные салоны. Здесь же - царство дешевых материалов и простых форм. Конечно, к этому аскетизму постепенно привыкаешь, ведь все необходимые, создающие комфорт опции - есть, и работают на «отлично». Этот «гадкий утенок», может, и скучен с виду, однако обладает одним из самых лучших характеров в квартете. МАШИНА ДЛЯ ШПИОНА Один из самых «незаметных» городских внедорожников, их гораздо больше, чем кажется ИНТЕРЬЕР ХРОМАЕТ НА ОБЕ НОГИ Такое «убранство» сегодня не позволяют себе даже китайские автопроизводители В городе, благодаря мощному 2,7-литровому мотору, Tucson живет очень органично, не противясь активным ускорениям и маневрам. Правда, для этого нужно немного «вкататься» в автомобиль, так как «автомат» удивительно задумчив и нерасторопен. «Топтание» педали зачастую дает меньший эффект, чем плавный, но напористый разгон «на моменте», не давая трансмиссии переключать передачи. Кстати, у АКПП есть и ручной режим. Hyundai - единственный в нашей группе - уверенно тормозит двигателем при переключениях передач вниз. А погонять на Tucson очень приятно, мотор шустро разгоняет его до серьезных скоростей, оставляя далеко позади братьев по тесту, разве что Nissan X-Trail близок по рейдовым возможностям. При этом «корейцу» безразлично, какое покрытие под колесами, есть ли ямы и какого они размера. Плотная, но комфортная подвеска замечательно нивелирует микрорельеф асфальта и грунтовок. Акустический комфорт также хромает, видимо, это отличительная черта класса городских внедорожников. Шумовой фон разделен на две зоны: сзади доносится гул качения, будто бы приоткрыто окно, а спереди аккомпанирует задиристый рык V-образной «шестерки». С первого взгляда разглядеть в Hyundai талантливого «проходимца» очень сложно, вроде геометрия и хороша, но больно уж он низкий. На поверку же скромняга лихо расправляется с раскисшими полями. Благодаря отлично настроенной электронике он способен карабкаться в гору, даже если часть колес давно крутится в воздухе! С нами во время теста ездил легендарный Land Rover Discovery, и, учитывая отсутствие слишком глубоких колей, чувствовал он себя на скользких глиняных дорожках немногим увереннее, чем городской выскочка! ВСЕ ПОРТИТ «АВТОМАТ» Огромные задержки в переключениях и «подвисания» на пиковых оборотах перечеркивают возможности замечательного двигателя V6 РАЗБИТАЯ ДОРОГА? Ах, разбитая дорога… Да нормальная это дорога! ЕЩЕ НЕ ТРАКТОР, НО НА бездорожье чувствует себя как дома СКРОМНЫЙ с виду Tucson демонстрирует отличные ходовые свойства на любом покрытии ДИЗАЙН Первый показ - 2004 г. Дизайн под руководством Томаса Баркла (Thomas Burkle) СНАРУЖИ Образ этого автомобиля удивительно быстро прижился, и поверить, что ему всего четыре года весьма трудно. Нет, он не устарел. Просто к нему привыкли, и это несомненное качество его дизайна. Выразительность «лица» сформирована кажущейся непривычно высоко расположенной верхней линией бампера. От этого автомобиль производит впечатление хорошо и надежно защищенной крепости. Это пригодится при парковке в мегаполисе, а также при штурме сугробов и песчаных барханов. Боковой силуэт отличается умеренной динамикой, а вот арки колес и широкая выштамповка по низу кузова с некоторых ракурсов могут показаться излишне объемными. Бесспорно, что короткий задний свес - достоинство внедорожника, но не его художественных качеств. Увы. Сзади это, несомненно, кроссовер: в наличии и мускулистость, и изыск в виде шестигранного окна пятой двери. ВНУТРИ Наверное, это самое лаконичное и внятное решение интерьера в тесте. На Т-образной панели приборов акцентируется лишь серебро накладки на центральную консоль и «маску» комбинации приборов. А переход пластики панели приборов на обивку дверей выглядит органично и даже изящно. Правда, от черного немного темновато… ПОЛНЫЙ ПРИВОД Hyundai Tucson оснащен системой Torque-on-Demand (TOD ) - «момент по требованию». Передача крутящего момента осуществляется через самоблокирующуюся вискомуфту с электронным управлением. В обычном режиме трансмиссия передает 99% крутящего момента на переднюю ось, а задняя ось подключается при пробуксовке передних колес с помощью электромагнитной муфты. Подключение происходит с ощутимой задержкой, сопровождаемой толчком. На бездорожье есть возможность блокировки межосевой муфты с целью перевода трансмиссии из автоматического в режим постоянного полного привода. КОМПЛЕКТАЦИИ Из двенадцати уровней комплектации внедорожников Tucson три простейшие вовсе лишены полного привода и оснащаются исключительно двухлитровыми силовыми агрегатами и механической КПП. Чуть выше стоит пять полноприводных модификаций, отличных степенью оснащения и видом трансмиссии. Следующая ступень - дизель, доступный как с «механикой», так и «автоматом». Венчает же пирамиду 2,7-литровый Tucson, производимый только с автоматической трансмиссией, полным приводом и полнейшей комплектацией. Колесная база, мм 2630 Длина, мм 4325 Ширина, мм 1795 Высота, мм 1730 Объем багажника, л 644 Внешность «корейца» зависима от цвета, темные выглядят лучше. В облике смешана агрессия и игрушечность, что порождает несолидность облика Как же здесь пусто! Тотальный минимализм, ни одной лишней кнопки, полки или дисплея, будто не XXI век на дворе Приборы самые читаемые и понятные, хотя и выглядят будто заимствованы у скутера Кресла простые, но удивительно уютные Простота-простой, а «очечник» в наличии Блок стеклоподъемников самый простой, но не менее удобный «Автомату» не хватает расторопности, но ручной режим спасает Сзади места не много, но поместиться не сложно

 (Голосов: 0)
 
  Универсал Lada Priora
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (19 декабря 2012)
  тест-драйв lada prioraУниверсал Lada Priora. От 340 000 руб. Тест-драйв Lada Priora c кузовом универсал проходил на территории самой западной области России - Калининградской. Во время балтийского вояжа удалось побывать с ознакомительной экскурсией на знаменитой Куршской косе, для которой песок и дюны символичны, как Lada для российских граждан Куршская коса, с 1987 года являясь Национальным парком России, представляет собой узкую полоску земли, усеянную дюнами. Интересно, что эти дюны на самом деле умеют «ходить»! Скорость движения до 18 метров в год - гонимые ветром, они медленно, но уверенно ползут вперед. Увидеть это невозможно, но как и с продукцией Волжского автозавода, сдвиги есть. Премьерная Lada Priora универсал была представлена на тест в топовой комплектации. К началу продаж еще появятся такие опции, как встроенная аудиосистема с функцией Bluetooth и USB-портом и полка-шторка багажника. В экстерьере автомобиля чувствуется новизна. Но привыкать к новому хорошему надо постепенно. Поэтому старые «десяточные» двери остались прежними и облачились в ручки-накладки в цвет кузова с удобным внешним хватом. Во внутреннем убранстве больше значительных перемен. Клавиши электростеклоподъемников передних дверей (в «люксе» - задних) и электропривода наружных зеркал расположились на дверном подлокотнике. Климатическая система с фильтрующим элементом обеспечивают приемлемый микроклимат в салоне. Комфортно расположиться можно на заднем ряду сидений: места здесь в достатке и по высоте, и по ширине. Посадка спереди может вызвать сложности у высоких и крупных граждан. Регулировок передних кресел по-прежнему только две: в продольном направлении и по наклону спинки. тест-драйв lada prioraДля выполнения задач по прямому назначению универсала объем багажного отделения составляет 450 литров, ограниченных остеклением багажника. При сложенных сиденьях заднего ряда объем увеличивается до 777 литров (на том же уровне). Ложементы на крыше с трехточечным креплением способны нести нагрузку в 50 кг, при общей - 483. Значительный прогресс достигнут в системе пассивной и активной безопасности. В базовой комплектации предусмотрены подушка безопасности водителя и ABS. В топ-версии установлены эйрбэг для переднего пассажира, система автоматического включения фар и датчик дождя. Универсал Lada Priora оснащен бензиновым двигателем объемом 1596 см3 и мощностью 98 л. с. Со временем линейка двигателей должна пополниться новым мотором объемом 1,8 литра, работающим на сжатом природном газе или бензине. В перспективе АвтоВАЗ рассматривает установку автоматической коробки передач, в списке опционального оборудования для модели появятся навигаторы и боковые подушки безопасности. Это со временем. Но время не торопит ни дюны, ни Волжский автозавод. ABS в серию Взаимодействие АвтоВАЗа с компанией Bosch насчитывает несколько лет. С 2005 г. сотрудничество перешло на «новый» уровень: первые автомобили Lada Priora для серийной установки ABS были отправлены на испытания в Европу. Общая программа адаптации системы продолжалась три сезона. Вождение Хорошая динамика мотора не сочетается с оставшейся проблемой переключения передач. Салон Прибавилась места для задних пассажиров. Качество материалов отделки улучшилось, а собирать не научились. Комфорт Старые кресла со старыми проблемами, отсутствие дополнительных регулировок и недостаточная жесткость спинки. Безопасность Опциональное наличие ABS и фронтальной подушки безопасности водителя. Цена Ближайший конкурент значительно дороже комплектации «люкс». Достоинства и недостатки + Базовая оснащенность системами безопасности, невысокая стоимость дополнительных опций. - Применение барабанной системы тормозов на задней оси. Технические характеристики Марка и модель - Lada Priora универсал Габариты - 4340x1680x1508 мм Двигатель - бензиновый, 1596 см3, 98 л. с./ 5600 мин-1 Трансмиссия - МКП, 5-ступенчатая Динамика - 183 км/ч; 11,5 с до 100 км/ч Конкуренты - Chevrolet Lacetti, Chery Tiggo Автор: Эдуард Шиворшинов тест-драйв lada priora тест-драйв lada priora

 (Голосов: 0)
 
  Subaru Impreza. - ЯПОНСКАЯ НАРОДНАЯ
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (7 декабря 2012)
  Не все успехи одинаково полезны. Subaru Impreza стала знаменитой благодя своим спортивным достижениям. Теперь же раллийный имидж стал мешать завоевывать новых поклонников. Создавая третье поколение своей знаменитой модели, дизайнеры и инженеры Fuji Heavy Industries взяли курс на удовлетворение нужд широких потребительских масс. При этом, впрочем, постаравшись сохранить традиционные достоинства марки Subaru. Одну важную и очень фирменную деталь новая Impreza все же потеряла. Теперь на дверях появились рамки. Так что нет больше того контраста массивного низа и почти невидимого верха, который раньше делал такими эффектными открытые двери Subaru. Как говорят, отказ от безрамочных стекол - следствие борьбы за безопасность. Замкнутый контур с рамкой, в принципе, тяжелее безрамочного, зато не нуждается в специальных механизмах, которые направляют стекла. Но отказ даже от такой, в общем-то, мелочи уже заставляет задуматься. Мы были свидетелями того, как некогда блиставшие яркими индивидуальными чертами марки начали их стремительно терять. Конечно, здорово, что конструкторы Subaru сохранили оппозитные двигатели - но теперь это едва ли не последняя фирменная черта японской марки с технической точки зрения. Есть еще полный привод, который и сделал Subaru столь популярной маркой в России. Но он встречается сейчас у многих. С точки зрения репутации, если выражаться старомодно, или, в переводе на современный язык - имиджа, принципиальной и серьезной особенностью Subaru можно считать (согласовано в мужском. роде, или речь идет об имидже?) близость к спорту. Восход Impreza начался в первую очередь благодаря участию и победам в мировом чемпионате по ралли в девяностые годы. Неудивительно, что «заряженные» версии продаются под обозначением WRX, которое очень напоминает официальное сокращение от World Rally Championship. Однако, как теперь становится понятно, успехи эти привели в стойло не только поклонников. Оказывается, спортивные автомобили любят многие, а вот ездить на них готовы далеко не все. Отличная раллийная репутация Subaru с одной стороны - привлекла требовательных водителей, но при этом смущает «обычных». Люди стали считать, что Subaru - это для таких очень специальных покупателей. При этом, хотя общие продажи Subaru растут, доля Impreza снижается. Что в Европе выглядит противоестественно: обычно, как раз класс «С» у большинства марок остается самым популярным. Изменить эту ситуацию и должна новая Impreza. Третье поколение этой модели только что дебютировало на автосалоне во Франкфурте и уже доступно российским дилерам. БЛИЖЕ К НАРОДУ. Итак, что же предлагает новая Impreza усредненному клиенту? Даже самые быстрые из нас большую часть времени все-таки проводят не на треке, так что изменения должны устроить всех. Первое принципиальное отличие от предыдущей Impreza - тип кузова. Если раньше машина существовала в вариантах седан и универсал, то теперь они слились в единое целое, образовав хэтчбек. Этот вариант наиболее любим европейскими покупателями автомобилей этого класса (для Америки седан все-таки сохранили) и выглядит более прагматичным и молодежным одновременно. С переходом на хэтчбек покупатель не так уж много и теряет. Универсал в прежних поколениях был, прямо скажем, не такой уж и большой, так что хэтчбек от него не слишком отстает. Например, объем багажника у новой Impreza около 300 литров, это на 100 литров меньше прежней, но для хэтчбека вполне нормально. Это на первый взгляд не очень понятное сокращение: в длину машина «потеряла» лишь 50 мм. Но если заглянуть в салон, Сокращение объема багажника становится вполне объяснимым. База стала больше, и вся прибавка пошла на увеличение размеров салона. И прежде всего это касается заднего сиденья: вы можете спокойно сажать туда тещу без риска получить упрек в пренебрежении. Хотя подвозить начальника рекомендуется все-таки в переднем кресле. Впрочем, как и в любом хэтчбеке класса «С». Хотя о чем это я? Даже на фоне общих тенденций к увеличению Impreza по размерам, цене и стилю вполне можно отнести к промежуточным моделям, близким к классу «D». Новая панель приборов выглядит соответственно. Правда, нам на тесте доставались машины, оснащенные универсальной развлекательно-информационной системой с большим дисплеем и навигацией, которая в России пока недоступна. А жаль: семидюймовый монитор с сенсорной поверхностью придает салону действительно люксовый вид. Однако и стандартная для комплектации Sport система с чейнджером и, разумеется, читающая MP3, вполне неплоха. На Более скромных версиях она будет доступна как опция. Еще российские (и все экс-советские) потребители потеряли несколько литров объема багажника. В отличие от Европы в наши багажники будут вкладывать не «докатку», а полноценное запасное колесо. Из-за этого пришлось поднять пол багажника. Но не бывает худа без добра: из-за приподнятого пола багажник лишился порога, так что погрузка и разгрузка упростились. Вполне соответствует курсу на удобство повседневной эксплуатации. ВСЕ ВЫШЕ И ВЫШЕ. «Больше всего времени мы потратили на то, чтобы обеспечить отзывчивость машины на действия водителя без какого бы то ни было ущерба комфорту», - говорит г-н Кубота, который занимался управляемостью Impreza. И в самом деле, по крайней мере, на европейских дорогах автомобиль кажется достаточно комфортабельным. Начинаешь верить, что создателям Impreza удалось добиться поставленной цели - доказать, что хорошая управляемость не противоречит комфорту. Сначала, правда, мы несколько разочаровались: маршрут в окрестностях Праги оказался довольно простым. Как известно, ездить прямо умеет каждый. Поэтому промежуток извилистых дорог на лесистых... скорее все-таки холмах, чем горах, оказался приятным сюрпризом. Impreza показала себя отлично. Она, кажется, даже предугадывает намерения водителя и входит в повороты будто бы сама. Неудивительно, что по этому отрезку мы проехали туда и обратно раз пять. Единственный серьезный минус связан совсем не с шасси. В процессе очередного повтора так понравившегося нам упражнения перед нами вдруг обнаружился самосвал, ползущий на подъем доступными ему 30 км/ч. «Ну вот, теперь Так и поедем до конца». Но водитель оказался понимающий и, выбрав поворот с «карманом», притормозил и замигал правым поворотником. Ну, щаз мы кааак... Но не вышло: даже на второй передаче мотор не дал нам разогнаться и продемонстрировать традиционный стиль движения Subaru. Грузовик тронулся, так что обойти его нам удалось лишь на следующем прямике. Переключившись на всякий случай на первую. Оба двигателя сильно модернизированы, и вроде бы как раз в сторону повышения крутящего момента на низких оборотах. Но более подходящий Impreza двухлитровый в режиме ниже трех-трех с половиной тысяч годится разве что для движения по пробкам. Похоже, дело портит забота о чистоте воздуха: двигатели полностью соответствуют «Евро-4», что так ценно для всех покупателей. Но тем, кому хочется вспомнить о том, что это Subaru, придется крутить двигатель почти на максимуме. SUBARU IMPREZA 1.5R/20R ДВИГАТЕЛЬ БЕНЗИНОВЫЙ, ОППОЗИТНЫЙ РАБОЧИЙ ОБЪЕМ (КУБ. СМ)14981994 МОЩНОСТЬ (Л. С. ПРИ ОБ/МИН)107 ПРИ 6000150 ПРИ 6400 МОМЕНТ (Н/М ПРИ ОБ/МИН)142 ПРИ 3200196 ПРИ 3200 ПРИВОД ПОЛНЫЙ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ 5-ст. мех.4-ст. авт. ДЛИНА/ШИРИНА/ВЫСОТА (ММ)4415/1740/1475 МАССА СНАРЯЖЕННАЯ (КГ)13101360 МАКС. СКОРОСТЬ (КМ/Ч)175182 РАЗГОН ДО 100 КМ/Ч (С)14,011,6 РАСХОД ТОПЛИВА (ГОРОД/ШОССЕ, Л/100 КМ)9,6/6,311,1/6,5 ЦЕНА В МОСКВЕ (РУБ.)577 700771 600 ТЕЗИСЫ ВДОГОНКУ 1 Создателям новой Impreza хотелось доказать, что хорошая управляемость вполне совместима с комфортом. Им это удалось - по крайней мере, если судить по чешским дорогам. 2 Если хотите почувствовать себя за рулем Subaru, двухлитровый мотор не стоит опускать ниже 3500 об/мин 3 Четырехдиапазонные автоматы еще существуют! Хотя какая разница, сколько передач, если мы их не будем переключать? 4 Кажется, что Impreza не просто исполняет команды водителя, а даже предугадывает их. ТЕКСТ ВАЛЕРИЙ ЧУСОВ ФОТО FUJI HEAVY INDUSTRIES

 (Голосов: 0)
 
  [1] 2  далее »
 
 Календарь
 
« Июнь 2018 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30
 
 
Архив сайта
   
 
 
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.06 сек