Бесплатный сайт знакомств lovexi.ru. http://www.avtoria-nn.ru/124 что такое автомобили в trade.
 
Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Решительность Chrysler 300M
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (28 июня 2012)
  тест-драйв chrysler 300mСоздание хорошего автомобиля - задача архисложная, если с ней не справиться, то в следующем поколении придется полностью все переделывать. Зато при хорошем результате в грядущей генерации можно заставить старые заслуги поработать на себя… В начале 90-х годов прошлого века компании Chrysler требовалась настоящая революция: выпускаемые ею большие «чемоданы» давно утратили актуальность. Спасти положение было доверено вытянутым клиновидным автомобилям серии LH с компоновкой cab-forward (колеса максимально придвинуты к углам кузова, а кабина сильно смещена вперед). Новое переднеприводное семейство «выстрелило», да еще как: стилистика оказалась удачной и востребованной (спустя пару лет по его мотивам построили похожие внешне среднеразмерные седаны JA). «Выстрел» прозвучал настолько мощно, что следующее поколение этих машин, появившееся в 1997 году, сохранило значительное сходство с моделями старого образца. Но к 2004 году, когда с производства сняли Chrysler LHS/Concorde, Dodge Intrepid и Chrysler 300M, философия cab-forward изрядно подрастеряла свой потенциал, пришлось создавать принципиально новое семейство автомобилей иной стилистики и на другой платформе. Но это другая история… Мы же вернемся к нашим LH. В свое время они стали одними из самых популярных американских легковых моделей в России. Собственно, таких машин на вторичном рынке по-прежнему полно, но многие их боятся, поскольку мало о них знают. Попытаемся исправить ситуацию. Характеристики Chrysler 300M Тип кузова седан Кол-во дверей 4 Кол-во мест 5 Длина 5000 мм Ширина 1920 мм Высота 1420 мм Колесная база 2870 мм Дорожный просвет 130 мм Тип подвески: передняя независимая, со стойками типа МакФерсон задняя независимая, многорычажная Тип привода передний Тормоза: передние дисковые вентилируемые задние дисковые Объем бензобака 68 л Разгон до 100 км/ч* 7,8 с Макс. скорость* 225 км/ч Расход топлива, л*: город 13,1 трасса 9,1 * Данные для автомобиля с мотором 3,5 л. тест-драйв chrysler 300mПреимущество этих моделей даже сегодня, спустя шесть лет после завершения выпуска, - внешность. Каждая из них по-своему красива: Concorde и LHS - спокойные и элегантные, в то время как 300M и Intrepid - подтянутые, спортивные и стремительные. LHS просуществовал недолго, в 2001 году он исчез из ряда Chrysler, а его внешний вид унаследовал Concorde, у которого практически идентичная архитектура кузова. Стойкость к коррозии у каждой модели одинаково хороша: не было случаев, чтобы автомобиль семейства LH2 сильно ржавел (при условии, что лакокрасочное покрытие и металл - заводские). Зато хватает мелких проблем, в частности нередки глюки в электрике (помимо прочего частенько врет датчик уровня топлива) и скрип механизмов стеклоподъемников. Внутреннее пространство у версий различное. Например, Intrepid спортивен и аскетичен, поэтому внутри - никаких вставок под дерево, минимум вычурности. У Concorde интерьер спокойнее и консервативнее. А самые красивые и богатые салоны достались 300M и LHS (они у них одинаковые): в качестве обивки использована только перфорированная кожа, сиденья снабжены электроприводами и памятью, а приборы напоминают дорогие швейцарские часы. Стоит отметить, что 300M меньше остальных моделей и оттого теснее, несколько мельче и его багажник. Существуют серьезные различия между разными представителями семейства и на ходу. В частности, Intrepid с любым мотором обладает околоспортивными повадками, наиболее жесткая и собранная - модификация R/T, появившаяся после 2001 года и оснащенная в отличие от базовых машин дефорсированным 3,5-литровым мотором. А Concorde и LHS заточены под быструю, но спокойную езду по трассе. Для боя с европейскими автомобилями сегмента премиум (причем по обе стороны океана) изначально готовили 300M, поэтому самые приятное впечатление производит именно он. Стоит отметить, что американский 300M несколько мягче версии, поставляемой в Европу, хотя «американцам» в качестве опции был доступен так называемый европейский пакет с теми же настройками шасси, что и у машины, предназначенной для Старого Света, и к тому же без электронного ограничителя скорости. Разгонная динамика с любым из предусмотренных для семейства LH2 двигателем вполне приемлемая. А моторов было всего три: это самый популярный 2,7-литровый агрегат мощностью 203 л. с., 225-сильный 3,2-литровый V6, а также 3,5-литровый V6 (242-258 л. с.). Американские 300M, как и LHS, изначально шли только с 3,5-литровым двигателем (2,7-литровые 300M - прерогатива Европы). Для Intrepid и Concorde 3,5-литровый мотор поначалу был недоступен, но только до тех пор, пока в начале нового тысячелетия не сняли с производства 3,2-литровый агрегат (данное обстоятельство сделало его довольно редким не только у нас, но и в Штатах). тест-драйв chrysler 300mДвигатели нужно обслуживать через 10 тыс. км (замена масла с фильтрами), а каждые 100 тыс. км более крупные агрегаты (2,7-литровый мотор - цепной) потребуют поменять ремень ГРМ (по регламенту он служит в полтора раза дольше, но российские условия считаются особо тяжелыми, поэтому имеет смысл менять его чаще). Все двигатели чувствительны к перегреву, а система охлаждения надежностью не отличается (то и дело из строя выходит крышка термостата, трескаются расширительные бачки). Самый проблемный из силовых агрегатов - 2,7-литровый: часты случаи, когда масляные каналы наглухо забиваются, приводя к масляному «голоданию» и крайне дорогому ремонту. Кто-то в этом винит американцев, плохо обслуживавших свои машины, но, скорее всего, виноваты они лишь отчасти: в Интернете полно фотографий моторов, установленных на привезенные из Штатов машины, с маслом, превратившимся… в гудрон. И ничего, при небольшом пробеге «клина» не ловят. Выходит, у американских агрегатов все-таки узкие масляные каналы, и если пренебрегать сроками замены масла, то есть риск расстаться с мотором раньше времени (иными словами, 2,7-литровый V6 чувствительнее к плохому обслуживанию, чем другие). Если на «приборке» начала помигивать «масленка», то не исключено, что движок на последнем издыхании, - нужно срочно решать проблему. Если диагностика не выявила неисправностей датчика давления масла (такое тоже бывает), нужно очищать мотор, в идеале разобрав его и прочистив вручную. При невозможности можно попробовать провести мягкую очистку (только ни в коем случае нельзя лить пятиминутную промывку: есть риск одним ударом добить силовой агрегат). Лучше попробовать часто менять масло, скажем каждую 1000 км, постепенно и по чуть-чуть наращивая интервал между ТО. Причем, если раньше было залито минеральное масло, переходить сразу на «синтетику» не следует: эффект будет такой же, как от пятиминутной промывки. Единственная трансмиссия у этих машин - 4-ступенчатый автомат (у топовых Intrepid и 300M - с секвентальным режимом). Если вовремя (раз в 50-60 тыс. км) менять масло и использовать качественную смазку, то проблем возникнуть не должно. Правда, иногда случается, что уровень масла в норме, нет букса фрикционов, рывков не чувствуется, масло на щупе нормального цвета и запаха, но коробка переключается невпопад. Не стоит спешить в конторы, занимающиеся переборкой трансмиссий, потому что виноваты обычно соленоиды, а поменять их - удовольствие сравнительно недорогое. Подвеска относительно надежна, хотя и имеет слабые места: это передние нижние шаровые опоры (меняют вместе с рычагами), а также рулевые наконечники (сдаются к 50 тыс. км). Рулевая рейка иногда постукивает, но это не сигнал для немедленной замены. Уязвимое место моделей - тормозные диски, которые будто сделаны из бумаги и коробятся с потрясающей легкостью. Время этих больших переднеприводных американских машин в каком-то смысле ушло: на завсегдатаев дорогих и пафосных клубов столицы уже не произвести впечатления, подкатив на таком автомобиле. Впрочем, эти модели еще не окончательно устарели и потеряли актуальность и лоск: все представители данного семейства по-прежнему выглядят довольно свежо, производят приятное впечатление на окружающих, к тому же на рынке полно экземпляров в прекрасном состоянии. Так что можно с уверенностью сказать: машины семейства LH2 еще смогут осчастливить тех, кто решится связать с ними несколько лет своей жизни. Преимущества и недостатки модели Преимущества Большой салон, богатое оснащение, достойная управляемость Недостатки Посредственная шумоизоляция, немалый расход топлива, существенный возраст модели Примерный порядок цен в Москве, руб.: • 240 000 (Dodge Intrepid 1999 г. в.); • 260 000 (Chrysler 300M 1999 г. в.); • 280 000 (Dodge Intrepid 2001 г. в.); • 350 000 (Chrysler 300M 2001 г. в.); • 370 000 (Dodge Intrepid 2004 г. в.); • 420 000 (Chrysler 300M 2003 г. в.); • 500 000 (Chrysler 300M 2004 г. в.). тест-драйв chrysler 300m тест-драйв chrysler 300m тест-драйв chrysler 300m тест-драйв chrysler 300m тест-драйв chrysler 300m

 (Голосов: 0)
 
  Renault Sandero Stepway. Тест-драйв Renault Sandero: Логан дизайн
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (6 ноября 2012)
  Тест-драйв Renault Sandero: Логан+дизайн // Renault Sandero. "CarClub. ru" Все преимущества Logan в симпатичной упаковке - так в двух словах можно обрисовать новинку модельного ряда московского завода Автофрамоса. «…но вот внешний вид… ну не любил я Logan именно за это. В салон уже новый «Логан» завезли - поглядел, но все равно душа не лежала. Да и первоначально хэтчбек хотел, смотрел по журналам да в Интернете разные марки: и Aveo, и Rio, и «Калину», даже на Corsa поглядывал (правда, как потом выяснилось, половина моих вариантов не подходили под мой бюджет). Ну так вот, стою я значит и думаю, вроде и хетчбек хочу, а вроде и цена на «Логан» меня устраивает, и по ходовым нравится. И тут менеджер выдал, говорит: мол, а у нас новая модель появилась на базе «Логана», «Сандеро» называется, стоит почти столько же, но хэтчбек, и внешне симпатичный. Показал - мне очень понравилось, и тут я уже задумался: а ведь это именно то, что я хотел!» тест-драйв renault sandero Новый хэтчбек унифицирован с «Логаном» на 70 %, но у машин нет ни одной общей внешней черты. Sandero выглядит просто, без вычурности, но в то же время симпатично. Он не кажется маленьким женским хэтчбеком - спокойный серьезный автомобиль без претензий на оригинальность, но и не скучный. Этими словами, которые практически один в один повторяют потенциальные и уже реальные покупатели Renault Sandero, можно обрисовать всю суть новой модели Renault. Да, дизайн экстерьера - больное место Logan. Как ни защищай простые и минималистические линии, но красивым седан не назовешь, и его угловатость заставляла отворачиваться потенциальных покупателей, несмотря на доступную цену, хорошую приспособленность к российским условиям и хорошие ходовые характеристики. В отличие от Sandero. Новый хэтчбек унифицирован с «Логаном» на 70 %, но у машин нет ни одной общей внешней черты. Sandero выглядит просто, без вычурности, но в то же время симпатично. Он не кажется маленьким женским хэтчбеком - спокойный серьезный автомобиль без претензий на оригинальность, но и не скучный. А вот салон остался таким же - аскетично, но функционально. Приборы с белой подложкой и оранжевой подсветкой незамысловаты, но хорошо читаемы, информация о температуре двигателя и количестве бензина выводится в виде компактных электронных шкал. Симпатичный руль таит некоторые не самые приятные сюрпризы: в верхнем положении (рулевая колонка, что плюс, регулируется по высоте) руль «завален» назад, а на парковке не помогает никакой ГУР - тяжелый руль крутить неудобно. Не хватает и пульта управления магнитолой с руля. Внутренние ручки передних дверей, к счастью, полноценные и удачно выкрашены в контрастный с общим цветом салона колер. А вот на задних - знаменитые неудобные выемки. И такое же неудобное расположение клавиш стеклоподъемников - посередине, что спереди, что сзади. тест-драйв renault sandero тест-драйв renault sandero На задних дверях - знаменитые неудобные выемки Стеклоподъемники расположены неудобно, посередине Сборка на уровне, без зазоров и скрипов, но какие-то мелочи обращают на себя внимание, например, не с первого раза захлопывающиеся двери, не очень удобный хват наружных ручек, скользкая выемка на внутренней стороне багажной двери. тест-драйв renault sandero тест-драйв renault sandero Багажник стал меньше... ...но пользоваться им удобнее Немаловажный вопрос, который волнует выбирающих между «Логаном» и «Сандеро», - пространство в салоне и багажник. Колесная база хэтчбека по сравнению с седаном уменьшилась на 42 мм - это отразилось и на размерах салона. В частности пострадали задние пассажиры: стало теснее в ногах и над головой. И все же «Сандеро» тесным не назовешь: пять пассажиров здесь разместятся нормально - и это не преувеличение. тест-драйв renault sandero тест-драйв renault sandero Сзади в Сандеро совсем не тесно Запаска спрятана под днищем Багажник значительно меньше, чем у «Логана»: 320 литров против 510. Зато пользоваться им удобнее, к тому же - козырь любого хэтчбека - при разложенном заднем диване погрузочное пространство составляет 1 200 литров! Сидения складываются легко, почти до ровного пола. Только нюанс: такое удобство как складывающийся по частям задний диван есть только в самой дорогой комплектации Prestige, а в дешевых версиях спинка цельная. Запаска, кстати, в целях экономии места спрятана под днищем. Техническая составляющая Sandero полностью идентична Logan, автомобиль также выпускается на московском заводе «Автофрамос». У нас на тесте автомобиль с 1,6-литровым 102-сильным двигателем и механической трансмиссией. Педали - поразительно легкие, почти невесомые, и в первый момент кажется, что почувствовать их реакцию невозможно. Но неожиданно оказывается, что это совсем не мешает, а к непривычной легкости быстро привыкаешь. Недостаток: педаль акселератора смещена к центральному тоннелю, так что в зимней обуви может быть тесновато. Ходы рычага КПП длинные, избирательность средняя, заднюю с первого раза с непривычки не воткнешь. Топовый 102-сильный мотор - такой же, как в «Логане», и сюрпризов не преподнес: позволяет легко трогаться и без особых усилий разгоняться, резво раскручивая тахометр. Шумоизоляция посредственная: с ростом скорости все настойчивее слышны как аэродинамические свисты, так и гулкий шум колес и двигателя. Если настроить внутрисалонный обдув на скорость выше первой, то к ним прибавится еще и завывания вентилятора или печки - по погоде. Недаром Logan называют оптимальным автомобилем для России - отличная плавность хода, равнодушие подвески к географическим особенностям дорогостроения и высокий клиренс. Sandero эти преимущества бережно сохранил. Управляемость при этом не страдает: хэтчбек не раскачивается в поворотах, как катер в шторм, рулем легко контролировать и корректировать поведение машины. Спорта нет и в помине, конечно, но толику азарта Sandero преподнести готов. При этом подвеска осталась достаточно длинноходной для того, чтобы преодолевать пресловутую дорогу на дальнюю дачу в плохую погоду. Да-да, все уже успели порадоваться, что Sandero в базе оказался всего на 10 000 дороже «Логана» - 329 000 рублей. И ближайшие конкуренты - хэтчбеки Lada Kalina и Lada Priora - от 256 490 и 293 193 рублей соответственно. Но в дешевых версиях Sandero нет гидроусилителя, аудиосистемы, подушек безопасности и ABS, кондиционера и подогрева сидений, а передняя подвеска без стабилизатора поперечной устойчивости. Двигатель - 1,4 литра. В топовой комплектации Prestige - только 1,6-литровый. Дизельных версий в России, как часто бывает, не предвидится, а вот «автомат» обещали позже. тест-драйв renault sandero тест-драйв renault sandero Sandero в базе оказался всего на 10 000 дороже «Логана» - 329 000 рублей. Дизельных версий в России, как часто бывает, не предвидится, а вот «автомат» обещали позже. Как выяснилось в ходе продаж, даже выбирая самый дешевый автомобиль, покупатель в результате приобретает не самую дешевую версию. Так что самой покупаемой версией Sandero, скорее всего, окажется не голая базовая версия, а машины стоимостью около 400 000 рублей. Светлана Алеева Плюсы Симпатичный хэтчбек Доступная цена Комфортная подвеска Высокий клиренс Минусы Тяжелый на парковке руль Посредственная шумоизоляция Отсутствие автомата Цена протестированного автомобиля - От 329 000 рублей тест-драйв renault sandero тест-драйв renault sandero тест-драйв renault sandero тест-драйв renault sandero тест-драйв renault sandero тест-драйв renault sandero тест-драйв renault sandero

 (Голосов: 0)
 
  Honda Accord. - Honda Accord: но скорость любит больше
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (12 июля 2012)
  Став главным поставщиком на российский рынок автомобильного дефицита Honda продолжает сеять зерна успеха, не сомневаясь: желающих насладиться плодами будет в избытке. Вслед за CR-V и Civic японцы выкатили еще одну модель, слово «долгожданный» при описании которой - совсем даже не комплемент. Просто в России очень многим нужен автомобиль бизнес-класса. Более того: большинство из них конкретизируют свои пожелания - им нужен конкретно Honda Accord. Мы в своих предпочтениях не будем столь категоричны. Нет, такая солидная, респектабельная и, одновременно, творческая (для водителя) машина, как Accord - несомненно, украсила бы стоянку рядом с нашими домами, но, вообще-то, в этом классе много разных, достойных претендентов. Впрочем, что значит - «разных»? Эт-то как посмотреть… За последнее время в среднем классе D появилось несколько дебютантов, и несмотря на все их различия во внешности, нетрудно найти и схожие черты. Например, все они имеют довольно зализанные основные линии кузова, вытянутые и гладкие фары. В общем, возникает ощущение, что новая Insignia напоминает Mazda6, та похожа на Mondeo, а Ford, в свою очередь, напоминает Camry… Accord - совершенно другой. Не скажу, что лучше или хуже: просто другой. В этом смысле новое поколение даже не назовешь «продолжателем идей» предыдущего «Аккорда». Снаружи разница между ними - совершенно «рестайлинговая»… Мне эти прямые черты, откровенно говоря, не близки, но если кому-то такие линии по нраву - все, альтернативы нет! Все конкуренты будут с округлостями. Но зато какая принципиальная разница в интерьерах! Новый Accord - еще один космический пришелец в модельной линейке Honda. Сочетание синего, красного и серебристого цветов на циферблатах приборов - фирменный стиль, которому соответствует и очень удобный руль. Претензии можно было бы предъявить клавишам на центральной консоли - мелковаты, из-за чего пестрят …Большая часть теста прошла в неторопливых переездах по городу и поисках места для съемок. Все было на своих местах. Двухлитровый автомобиль - я почему-то сразу об этом подумал (чтобы не терять времени, документы были быстро упрятаны в «бардачок») - ничем не выделялся среди «товарищей по классу». Не самый молниеносный «автомат», быстрый, но не по-хондовски, мотор и жестковатое шасси - правда, практически не позволяющее кузову колебаться. От Honda я ожидал гораздо большего: бешено стремительного «движка»; передач, которые сменяют друг друга быстрее, чем закроются и снова откроются глаза; динамики, которая со скоростью зуммирования объектива приближает удаленные объекты… Но картина за окном неслась медленнее, чем хотелось бы. Спидометр не превышал 100-110 км/ч: пока фотокамера делала свою работу, Honda соблюдала скоростной режим, установленный на КАД. В режиме D («драйв») новый Accord действительно ничем этаким не выделяется, особенно на невысоких оборотах двигателя и в типично городском цикле. Но спустя некоторое время любопытство нанесло тяжелый удар по моей системе мировосприятия. Когда выдалась подходящая минутка, вспомнил про свидетельство о регистрации, не глядя брошенное в перчаточный ящик. В тестовом Accord стоял двигатель… 2.4 л с 201-сильным мотором. Неужели опечатка? Не хотелось верить глазам. И дело было не в том, что я несколько часов кряду веровал в поставленный собой же диагноз: «Не едет. Значит, два литра. Все в порядке, ведь есть еще 2.4…». Проблема заключалась в том, что Honda Accord - как мне представлялось, самый спортивный из существующих сегодня седанов (конечно, исключая различные «горячие» версии) - превратился в обычный автомобиль: со своими слабостями и недостатками. Настолько приземленный, что даже мне, с каким-то там шестилетним опытом вождения автомобиля, уже чего-то в нем не хватает. И не просто «чего-то», а драйва, скорости, ускорения… Стоп, но ведь я толком на нем и не ездил! Всего лишь догонял 1.8-литровую Mazda6 с торчащим из окна объективом фотоаппарата и не давал стрелке тахометру пеереместиться на вторую половину отведенного ей пути. Когда съемка закончилась, Accord получил второй шанс. Селектор - в «Sport», пальцы - на алюминиевые подрулевые рычажки «+» и «-», правую педаль - под коврик, а стрелку оборотов - наверх, на «красное»… Я был не прав: Accord едет! Причем не хуже Civic Type-R. Чудесное преображение началось где-то в Районе максимально разрешенных скоростей: не то спортивный режим впрыснул адреналин в вены двигателя, не то, наоборот, двигатель наконец вышел на нужные (выше 4 500 об/мин) обороты. Передачи вмиг меняли одна другую, ускорение ощутимо вдавливало меня в спинку кресла. При движении по Кольцевой мне казалось, что я нахожусь на встречной полосе, и мне в лобовое стекло летят машины по обеим сторонам разделительной… Стрелку тахометра как магнитом тянуло вверх, а спидометр ошарашил неожиданно подкравшимися «двумя Сотнями»… Подвеска оказалась умеренно жесткая: разумеется не такая, как на Type-R, гораздо комфортнее, хотя управляемость из-за ее относительно не пострадала. «Острый» руль, моментальные реакции, высокая информативность - в общем, Accord по-прежнему устойчивый как каток и юркий как карт. Оставаясь при этом автомобилем для водителя, который любит комфорт. Но скорость - еще больше. Текст: Александр Коробченко Фото: Роман Останин

 (Голосов: 0)
 
  Renault Laguna-II, Citroen C5. - Время - среднеевропейское
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (5 апреля 2012)
  ВРЕМЯ ДИКТУЕТ СВОИ ЗАКОНЫ. БОЛЬШИНСТВО ФИРМ ПОДЧИНЯЕТСЯ ЕГО ТЕЧЕНИЮ И МЕНЯЕТ ИМИДЖ, НАПРИМЕР, ПРЕДЛАГАЯ CITROEN C5 И RENAULT LAGUNA II BREAK. Предвидим возмущение читателей -- как можно сравнивать два абсолютно разных автомобиля?! Но мы пошли на это сознательно. Согласны, они разные. Даже слишком. Но есть то, что объединяет Citroen C5 и Renault Laguna II. Оба автомобиля продемонстрировали новый подход обеих компаний к своим рыночным предложениям. Мы уверены: покупать эти модели будут люди, различные по своему социальному положению и статусу. Однако каждый клиент, помимо "стандарта" и опций, получит в придачу скрытое предложение автопроизводителя: оцените качество французского автопрома начала XXI века. ПЛЮС ДВА. Citroen C5, по европейской классификации, относится к классу "D" -- средний бизнес-класс. В Европе его уже вовсю раскупают обеспеченные менеджеры, которые устали от "унифицированных евростандартов" автомобилестроения. Эти люди используют автомобиль с пользой для растущей семьи и выгодой для имиджа. А имидж в случае с Citroen первичен -- необычные округло-приплюснутые формы и кабина, как бы смещенная вперед, резко выделяют этот автомобиль из общей массы в потоке и на парковке. Этакий эффект камуфляжа, когда дизайнеры и конструкторы пытаются представить хэтчбэк седаном. Renault Laguna II Break более консервативен по своему назначению, но не менее прогрессивен по своему дизайну. При этом -- редкое дело -- универсал смотрится намного изящнее хэтчбэка. Предполагается, что покупают такой автомобиль прежде всего для решения своих домашних проблем -- большая семья, страсть к дальним путешествиям. Престиж и изящество отходят на второй план. В нашей стране, где все испорчено плохим климатом и трудным детством действующих персонажей, отношение к автомобилю немного отличается от среднеевропейского -- как временной пояс. Всегда надо делать поправку на два часа. ПЛЮС ОДИН. Citroen C5, вне всякого сомнения, у нас будут использовать в качестве представительского автомобиля. Предпосылок к этому более чем достаточно. Во-первых, кузов спроектировали гораздо более высоким и широким, чем это допускает классика в жанре "класс D". В салоне просторно и очень много воздуха. Но этот простор предназначен исключительно для комфорта пассажиров. В нем можно расслаблено откинуться на заднем диване, вальяжно разводить руками, описывая преимущества новой сделки, или просто читать газету "Коммерсантъ". При этом упоительно скрипит тонкая кожа, а руки водителя сжимают прекрасно продуманную рабочую поверхность руля, рукоятку КПП, нажимают многочисленные ручки и кнопочки управления системами жизнеобеспечения. Из нескольких модификаций C5 мы выбрали самую "нажористую". Двигатель -- новая трехлитровая V-образная "шестерка" мощностью 210 л. с., салон -- кожа, а электроника -- как на выставке "Expo 2001": климат-контроль с датчиком ультрафиолета, датчики дождя и автоматического включения ближнего света. Естественно, автомобиль укомплектован автоматической 4-ступенчатой коробкой передач. МИНУС ОДИН. Laguna значительно проще. Она не располагает к барству, скорее -- настраивает на рабочий лад. Но обвинить ее создателей в скучности творения никак нельзя. Наоборот. Излишний авангардизм в решении некоторых технических вопросов вызывает у консервативного водителя, мягко говоря, недоумение. Нет ключа зажигания в привычном нам виде. Его роль исполняет пластиковая карточка, которую с прожорливостью банкомата заглатывает щель на передней консоли. Запуск и остановка двигателя осуществляются нажатием на кнопку "start/stop". Огромная шторка на микролифте закрывает магнитолу -- поднимается она легко, а вот для того, чтобы ее опустить, надо приложить некоторое мускульное усилие. Такое, что внимание отвлекается минимум секунд на 10. Аккуратнее на дорогах. В остальном Renault Laguna второго поколения сохранила аскетические черты своей предшественницы. Тем более что мы не стремились покатать самую "навороченную" версию. Опыт продаж этого автомобиля на территории некогда союзной Латвии свидетельствует, что наибольшим спросом пользуется универсал с новым двигателем 2,0 л и механической КПП -- настоящая рабочая лошадка. Из дополнительных "наворотов" у большинства покупателей присутствуют "ближний" ксенон и парктроник. Зато рижская цена привлекательная -- $19 тыс. Кстати, продажи Renault Laguna второго поколения начнутся в России не раньше весны 2002 года, и судьба нового бензинового мотора с непосредственным впрыском топлива пока туманна -- скорее всего, модификации с этим сложным и чувствительным двигателем пока не будут поставляться в нашу страну. ТОЧНОСТЬ ХОДА. Самой большой неожиданностью в C5 можно назвать управляемость. Потому что первые ощущения -- ну, очень приятно. Двигателя в салоне не слышно. Старт с места -- достаточно эффектный, чтобы все остальные насладились изяществом линий вашего багажника. А вот дальше -- сплошное разочарование. На невысокой скорости руль на C5 абсолютно "ватный". Создается впечатление, что вся система живет собственной, отличной от автомобиля и его водителя жизнью. На небольшие довороты руля Citroen практически никак не отзывается, такое ощущение, что инженеры предусмотрели люфт как элемент комплектации. На нашем автомобиле был установлен гидроусилитель с переменной производительностью, учитывающей скорость автомобиля. Так вот, на скорости уже 100 км/ч руль стал настолько тяжелым, что его впору было использовать в качестве тренажера для накачки мышц. Вдвойне обидно, так как держит прямую дорогу Citroen просто изумительно. Вне зависимости от того, как настроена в данный момент подвеска -- на спортивный режим или на простую езду. ВРЕМЯ -- МОСКОВСКОЕ. Поведение Ranault Laguna намного проще и понятнее. Двигатель 2,0 л звезд с неба не хватает, но этого от него никто и не требует. Мотор обладает достаточной эластичностью и тяговитостью, чтобы водитель с забитым до отказа багажником (все-таки универсал) не чувствовал себя униженным и оскорбленным в общем потоке пижонов на седанах и хэтчбэках. Управлять новой Laguna -- как говорить правду: легко и приятно. Передачи включаются четко, да и подобраны они грамотно. Первая-вторая -- разгонные, на третьей уже можно целый день кружить по узким улочкам Риги. Сидеть очень удобно. Обилие регулировок кресла и рулевой колонки позволяет одинаково хорошо устроиться при мучительной езде по городским пробкам и расслабленной -- во время поездок на дальние расстояния по трассе. В последнем случае спустя час-другой немного раздражает шумноватый двигатель, но от этого есть противоядие -- неплохая штатная магнитола с CD-проигрывателем. Общее впечатление сильно испортила одна досадная мелочь -- жидкокристаллический дисплей в центральной части торпедо. На него выводится обычная для машин этого класса информация: радиоволна, забортная температура, расход топлива и пр. Но цифры, как мы выяснили, пригодны к чтению только в пасмурную погоду -- под косыми лучами солнца дисплей делается полностью "слепым". Несмотря на те или иные досадные мелочи, оба автомобиля нам понравились. Прежде всего дизайном, не характерным для обеих фирм в прошлом. Плюс оригинальной и актуальной эргономикой салона, соответствующей назначению машин. А вот возродят ли они некогда популярную в России тягу к культуре Франции, покажет не время, а более приземленная характеристика -- их цена. ТЕКСТ НИКОЛАЙ КАЧУРИН, ФОТО ИГОРЬ ТИМОФЕЕВ АВТОМОБИЛИ ПРЕДОСТАВЛЕНЫ НА ТЕСТ КОМПАНИЯМИ MUSA MOTORS RIGA (RENAULT LAGUNA II BREAK), (371) 706-6142, И AUTO STATUSS (CITROEN C5), (371) 780-0133 На С5 установлена гидропневматической подвеской Hydractive 3. Нажатием на клавишу можно выбрать одно из предустановленных положений кузова: нормальное, пониженное, повышенное (для преодоления бездорожья на скорости до 40 км/ч), высокое (автомобиль приподнят над дорогой на 40 мм и в таком положении еще может ехать, но не быстрее 10 км/ч). На скорости более 110 км/ч в дело вступает электроника, и C5 приседает на 15 мм спереди и 11 мм сзади. Достаточно сбросить скорость до 90 км/ч, чтобы подвеска вернулась в нормальное состояние. При движении по колдобинам корпус автомобиля автоматически поднимется на 13 мм. Но чтобы электронные датчики справились с анализом дорожного покрытия, нельзя превышать скорость 70 км/ч МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ Citroen C5 Renault Laguna II Break Фирма-изготовитель/страна Automobiles Citroen/Франция Regie Nationale es Usines Renault/Франция КУЗОВ Тип седан универсал Количество дверей/мест 4/5 5/5 ДВИГАТЕЛЬ Тип бензиновый с электронным впрыском Расположение спереди, поперечно Рабочий объем (куб. см) 2946 1998 Число/расположение цилиндров 6/V-образно 4/рядно Мощность, кВт (л. с.) при об./мин. 152 (207) при 6000 103 (140) при 5500 Момент (Нм при об./мин.) 285 при 3750 200 при 4250 ТРАНСМИССИЯ Привод передний Коробка передач автоматическая, 4-ступенчатая механическая, 5-ступенчатая ПОДВЕСКА Передняя гидропневматическаяс изменяемым дорожным просветом, независимая, пружинная, треугольные поперечные рычаги, стабилизатор поперечной устойчивости Задняя гидропневматическая с изменяемым дорожным просветом, продольные рычаги, задний мост с подвеской колес на соединенных продольных рычагах, стабилизатор поперечной устойчивости РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ Тип шестерня-рейка с гидроусилителем Мин. диаметр разворота (м) 11,8 12,0 ТОРМОЗА Передние дисковые, вентилируемые Задние дисковые РАЗМЕРЫ/ОБЪЕМЫ/ВЕС Длина/ширина/высота (мм) 4620/1770/1480 4700/1750/1440 Колесная база (мм) 2750 2745 Масса снаряженная (кг) 1480 1335 Шины/диски 215/55 R16/6,5J 205/55 R16/6,5J ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Максимальная скорость (км/ч) 240 210 Разгон до 100 км/ч (сек.) 9,8 нет данных ЭКОНОМИЧНОСТЬ Расход топлива (л/100 км, город/шоссе) 14,5/7,6 10,5/6,0 Цена в Москве $34,6 тыс. $19 тыс. (без таможни)

 (Голосов: 0)
 
  Mitsubishi Outlander XL. Новый кроссовер Mitsubishi Outlander XL
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (3 июня 2012)
  Новый кроссовер Mitsubishi Outlander XL столь радикально отличается от своего меньшего брата, что о преемственности говорить не приходится, скорее о классовой борьбе... Не надо быть семи пядей во лбу, чтобы догадаться о значении приставки XL. Да, размерчик увеличился. В длину автомобиль прибавил 100 мм, а в ширину 50 мм. Но в данном случае не только размер имеет значение. При создании XL конструкторы одновременно решали две задачи: сделать кроссовер более комфортным и вместе с тем драйверским автомобилем. Что ж, это им удалось: во всяком случае в Японии модель продается с 2005 года и пользуется хорошим спросом. С ФУДЗИ НА РЕШЕТКЕ Спереди большой Outlander опознается по радиаторной решетке, выполненной в свежем корпоративном стиле «гора Фудзи», сзади - по оригинальным светодиодным фонарям. В основе автомобиля лежит новая глобальная платформа, разработанная совместно с DaimlerChrysler. В полностью переработанном салоне бросается в глаза панель приборов, выполненная в мотостиле. Согласно маркетинговым исследованиям компании, в целевой аудитории Outlander XL много людей, уважающих классические мотоциклы. Им априори должно понравиться сходство стилей. Тем более что читабельность их не пострадала. По сравнению с обычным Outlander у XL передние сиденья немного шире и глубже. Они достаточно комфортны, но в еще большей степени спортивны. Развитая боковая поддержка не дает сползать с них в поворотах, да и перфорированная кожа совсем не скользкая. Тут, правда, надо сказать, что мы взяли на тест Outlander XL в максимальной комплектации Inspire стоимостью $44 900. А у более дешевых версий (самая доступная Intense - $39 490) и салон велюровый, и наворотов поменьше. Однако в базовой комплектации оснащение весьма достойное - шесть подушек безопасности, АКПП, обширный электропакет (включающий подогрев лобового стекла в районе щеток), климат-контроль, многочисленные регулировки сиденья водителя. По нашим замерам до картера двигателя получилось 230 мм. Но это не низшая точка. Спереди продольная балка расположена на 15 мм ниже Рулевое колесо утыкано кнопочками, как дикобраз - иголками. Тут тебе управление и круиз-контролем, и телефоном через Bluetooth, и музыкой. Аудиосистема, между прочим, Rockford Fosgate класса премиум. Она включает в себя восемь динамиков, процессор цифровых сигналов, 8-канальный усилитель мощностью 650 ватт и 250-миллиметровый сабвуфер. Мечта меломана, одним словом. Но банального парктроника в самой дорогой комплектации не оказалось. Похоже, маркетологи решили, что не пристало мотофанам и прочим активным драйверам показывать свою неспособность к парковке на глазок. По звуку-то, как известно, каждый может. СЛОЖИТЬ ЗА ПЯТЬ СЕКУНД Несмотря на небольшое с виду расстояние между первым и вторым рядами сидений, пассажирам заднего диванчика тесно не будет. Их ступни займут место под приподнятыми передними креслами. Задние же сиденья, выполненные раздельно, катаются по собственным салазкам в диапазоне 80 мм и могут немного менять наклон спинок. Но главная изюминка салона - это автоматическое складывание задних сидений. Достаточно нажать рычажок в багажнике - и они, как гимнасты, делают что-то типа полуторного тулупа, фиксируясь в уже сложенном состоянии. У современных кроссоверов нечасто встретишь ровное спальное место, получающееся после складывания сидений, а тут - пожалуйста! Кстати, для рынка некоторых стран XL предлагается и в семиместных версиях. Но для России было решено пожертвовать третьим рядом в пользу полноразмерной запаски (между прочим, 18-дюймовой). Ведь «докатка» с нашей нерегулярной дорожной инфраструктурой и огромными расстояниями отпугивала бы покупателей. Обычный Outlander не мог похвастаться вместительным багажником. У XL он вырос и обзавелся откидным бортом, уменьшающим погрузочную высоту и выдерживающим нагрузку до 200 кг. НЕМНОЖКО ПРИДИРОК Всем хорош салон, но одна особенность несколько раздражает. В яркий солнечный день в лобовом стекле отражается передняя панель с ее прорезями воздухозаборников и верхним бардачком. Впрочем, бороться с отсветами оказалось очень просто - они полностью снимаются солнцезащитными очками с поляризационным эффектом. Кроме того, при интенсивном освещении плохо виден дисплей индикации музыкальной системы, даже при яркости, поставленной на максимум. Кажется, мы ударились в критику? ОК, продолжим. Капот фиксируется в открытом положении с помощью обычной подпорки - несолидно как-то. От брызгалок омывателя фар толку чуть. Правое зеркало оставляет приличную мертвую зону. Когда на уровне средней стойки в соседней полосе находится автомобиль, в зеркале он отсутствует. Странно, ведь эту проблему можно было решить с помощью сферического сегмента. Кнопки включения подогрева сидений прячутся в узком проеме между центральной консолью и сидушкой. Пользоваться ими неудобно. И немного личного. Не припомню я, чтобы на других моделях с АКПП у меня нога попадала между педалями. На Outlander же туда легко войдет даже «Гриндерс» 48-го размера или, к примеру, мотоботы. Матчасть: Mitsubishi Outlander XL ПОКА ТОЛЬКО V6 Сейчас на российском рынке предлагается лишь один мотор. Это 3-литровая 220-сильная V-образная «шестерка», настроенная под Eвро-3. Анализируя соотношение объема и мощности, понимаешь, что низов у двигателя будет маловато. Ан нет, благодаря фирменной системе изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов MIVEC тяга есть и внизу, не говоря уже о верхах. Этот двигатель обеспечивает большой Outlander прекрасной разгонной динамикой. Вот только отзыв на педаль газа резковатый. Лишь при легком касании можно добиться плавного старта. В легком бездорожье новый Outlander совсем не плох. Ведь у него есть блокировка муфты (режим Lock), которая распределяет тягу равномерно между осями В конце года планируются поставки более дешевой версии, оснащенной 2.4-литровым двигателем. Она и поэкономичнее будет. За время теста средний расход топлива составил около 13 литров на сотню, а ведь большинство километров пришлось на загородные дороги, причем в разумном режиме езды «тапка в пол». Тандем этой «шестерки» с 6-диапазонной адаптивной АКПП (а альтернативы пока и не предлагается) удачный. Прямо-таки брак и по любви, и по расчету. В автоматическом режиме передачи перещелкиваются плавно и вовремя как вверх, так и вниз. При использовании секвентального переключения «автомат» становится совсем ручным. Выбирать передачи можно как с селектора, так и с подрулевых лепестков (опция). Фиксируются они жестко, то есть мотор крутится до отсечки, но следующая ступень не втыкается. Очень редкая особенность, надо сказать. Кроме того, эффективность торможения двигателем в ручном режиме замечательная. Поневоле задумываешься о том, что механические КПП свой век отживают и скоро станут уделом ретроградов. ВЫБИРАЙ ЛЮБОЙ В обычном Outlander никакого управления полным приводом не предлагается. А у XL появился переключатель режимов работы муфты с электронным управлением. В позиции 2WD крутящий момент передается к передним колесам, при 4WD Auto крутящий момент распределяется между осями кибермозгом, обрабатывающим показания многочисленных датчиков. Переходите в режим 4WD Lock, и на задние колеса приходит момент, примерно в полтора раза больший, чем в режиме 4WD Auto. Переключать режимы можно на ходу, и никаких ограничений по их использованию не предусмотрено. Во время теста XL не подкидывал сюрпризов с неожиданным перебросом момента между осями. Даже при экстремальном прохождении поворотов никаких неадекватностей не наблюдалось. С РАЛЛИЙНЫМИ ГЕНАМИ Подвеска совершенно легковая. Спереди это McPherson, сзади многорычажная конструкция. Не зря в пресс-релизах проводится аналогия XL с культовым раллийным автомобилем Lancer Evo. Управляемость у нового кроссовера отличная. Но платой за это являются пробои подвески на отечественных направлениях, называемых дорогами с асфальтовым покрытием. Свою лепту в это вносит и низкопрофильная резина. «Лежачие полицейские» переезжаются жестко с ощутимым толчком. Вместе с тем на нормальном асфальте плавность хода вполне приемлемая. С ростом скорости мелкие неровности дороги перестают ощущаться, согласно бородатой поговорке «больше газа - меньше ям». Что касается долговечности ходовой части, то опасения вызывают тоненькие, толщиной с куриную косточку, стойки стабилизатора - как переднего, так и заднего. Не всем понравятся настройки рулевого управления. Руль тяжеловат, на скорости он становится еще более тугим, а при быстрых переставках появляются намеки на закусывание. При этом нельзя сказать, что руль просто тяжелый, он слегка упругий и острый одновременно. А вот работу ABS, напротив, оценят все - и опытные водители, и новички. Нынче редко встречаются настолько корректно настроенные системы. Даже на гребенке разбитого грейдера и на асфальте, присыпанном песочком, антиблокировочный комплекс работал на отлично. ВНЕ АСФАЛЬТА Дорожный просвет по современным меркам вполне приличный. До поперечной балки моторного отсека 215 мм, а до беззащитного поддона картера двигателя на 20 мм больше. Ну а выхлопная система, наоборот, свисает миллиметров на 20 ниже, чем балка. В общем и целом - для кроссовера совсем неплохо. Приятно порадовала конструкция воздухозаборника. Похоже, что словить гидроудар, пройдя глубокую лужу с волной через капот, будет непросто. Само собой, что полный привод Outlander создан под асфальт и ровные грунтовки. Тем не менее в режиме 4WD Lock кроссовер ехал очень прилично по раскисшему проселку на своей шоссейной резине. Правда, систему стабилизации для этого пришлось отключить. А то ее вскипевшие от непонимания происходящего мозги то уменьшали подачу топлива, то лихорадочно притормаживали колеса. В общем, новый Outlander поднялся на более высокую ступеньку в иерархии кроссоверов. И, несмотря на выросшую стоимость, альтернативы ему (в данном ценовом сегменте) по совокупности качеств пока что нет. Автор: Евгения ЛЮБИМОВА, фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА

 (Голосов: 0)
 
  [1] 2  далее »
 
 Календарь
 
« Июнь 2018 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30
 
 
Архив сайта
   
 
 
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.05 сек